[Imhotep Evil]

Originally Posted by EnI

IE - you are forgetting one of most important thing for great cornering: low center of gravity.

Ups, forgot about it ... ofcourse and (super) skilled drivers are required too.

Just that some of the AWD fanboys (Martin ofcourse excluded, he's a fan probably), comfuse those relatively slow things, a.k.a. AWD WRC/inspired cars with the real gods of cornering.

Regarding 3-diffs in Dynamic xDrive - like I said I unfortunately have no additional info, yet based purely on the press release info I would say there is only one active differential there: on the rear axle. While no active front differential, and no central one.

Maybe I'm wrong though.


It also looks like DPC can be also a stand-alone option - without xDrive. Working like a LSD.

Will wait and see. I never said that the DxD will be identical to the recently banned 3 IAD WRC system, just though it would be a somewhat simliar.

[chonkoa]

Originally Posted by EnI

To chonkoa:

1. Yes, F01/2 platform will be able to carry xDrive system.

2. E87 1er platform is also not capable to carry xDrive due BMW want to stress RWD character of 1er - the only car in a segment with RWD.

3. 550i is a top-end non-M 5er model and therefore a low-volume seller with highest sales in US & Middle East - total global sales of 550i in whole 5er global sales portfolio are marginal so BMW decided not to offer xDrive & save some development money (winter testings, Ring testings, fine tuning etc).

Thanks Eni.
I wish the 550i will have the xDrive as well, because I am planning on buying the F10 550i as my next ride and also plan on moving back to Canada in 2010.

[EnI]

Originally Posted by chonkoa

Thanks Eni.
I wish the 550i will have the xDrive as well, because I am planning on buying the F10 550i as my next ride and also plan on moving back to Canada in 2010.

Right now facelifted E60 535i with 300hp I6 bi-turbo engine is coming to NA market - 535xi will follow soon.

So ... Expect F10 5er to come with even more powerful I6 bi-turbo (eg 330hp) and xDrive. And that's only 30hp less then current V8 550i - while F10 will be lighter & have better gearbox, and therefore better performance.

[chonkoa]

Originally Posted by EnI

Right now facelifted E60 535i with 300hp I6 bi-turbo engine is coming to NA market - 535xi will follow soon.

So ... Expect F10 5er to come with even more powerful I6 bi-turbo (eg 330hp) and xDrive. And that's only 30hp less then current V8 550i - while F10 will be lighter & have better gearbox, and therefore better performance.

I think we are getting the 535xi as well, just no manual transmission till September. I was thinking of trading my 3er, but the wife will kill me, besides we are getting the X5 by the end of the year.

2010 is still 3 years away and anything can happen. If they throw in the 4.4 litre V8 into the 550i, then that is going to make it complicated for me.
Don't ask me, but you know North Americans are power crazy, so I might still settle with the 550i and use the wifes' X5 during winter time.
Once again, thanks for your response.

[EnI]

Originally Posted by chonkoa

2010 is still 3 years away and anything can happen.

Exactly.

And perhaps Americans will become more environmentally conscious (voluntarily or forced) in the mean time.

And perhaps you will consider a diesel model in 2010.

Or maybe a hybrid.

Or even shift to Audi, MB, or Lexus ...

[Just_me]

Mehr Sicherheit, Agilität, Traktion und Fahrspaß

1.Mehr Sicherheit, Agilität und Fahrfreude dank exzellenter BMW Antriebs- und
Fahrwerktechnologie. (Kurzfassung) 3

2.BMW Dynamic Performance Control: Mehr Sicherheit, Agilität, Traktion und Fahrspaß. 6

3.Sicher, souverän und vorausschauend: Das Allradsystem BMW xDrive. 10

4.Testzentrum im Eisschrank Europas: Der Erprobungsstützpunkt Arjeplog. 13

BMW hat mit der Dynamic Performance Control ein Antriebs- und Fahrwerksystem entwickelt, das dem Fahrer die Möglichkeit gibt, die Freude am Fahren noch intensiver und sicherer zu genießen. So wird Dynamik und Querbeschleunigung durch die verbesserte Lenkpräzision und Spurstabilität in allen Geschwindigkeitsbereichen zu einem spürbaren Erlebnis.

Optimale Verteilung der Quermomente an der Hinterachse.
Hinter dem Begriff Dynamic Performance Control verbirgt sich ein mechatronisches System, das unabhängig von der Motorleistung die stufenlose Verteilung der Antriebsmomente auf die Hinterräder übernimmt. Dazu wird das Hinterachsgetriebe mit zwei Überlagerungsgetrieben und zwei elektronisch geregelten Lamellenbremsen kombiniert, um die sonst bei Geradeausfahrt symmetrische Aufteilung des Antriebsmoments stufenlos variieren zu können. Der dabei entstehende Momentenunterschied, der bis zu 1800 Nm betragen kann, hat zur Folge, dass das Einlenkverhalten, die Lenkpräzision und Spurstabilität sowie die Traktion erheblich gesteigert werden. Gleichzeitig spricht die Lenkung direkter an und es sind wesentlich weniger Lenkkorrekturen sowie stabilisierende Eingriffe der elektronischen Regelsysteme erforderlich.

Für alle Motorisierungen und Antriebsarten geeignet.
Das Besondere dieses Systems: BMW hat nun erstmalig ein System realisiert, das nicht nur unter Last, sondern auch im Schubbetrieb oder bei getretener Kupplung aktiv die Momente verteilt. Die Dynamic Performance Control eignet sich dabei grundsätzlich sowohl für Standard- als auch für Allradantriebe.

In Summe wird mit der Dynamic Performance Control durch die höhere Lenkpräzision, Spurstabilität und Traktion nicht nur die aktive Sicherheit, die Agilität und der Komfort, sondern auch der Fahrspaß gesteigert. Der Kundennutzen dieser Technologie ist in Verbindung mit der gesamten Motorpalette erlebbar. Es ist für den durchschnittlichen Autofahrer im Alltagsbetrieb in jedem Geschwindigkeitsbereich spürbar und unterstützt ihn dabei, seinen Wagen souverän und sicher zu steuern. Damit würde selbst in Modellen mit Basismotorisierung die Fahrfreude noch stärker in den Vordergrund rücken.

Dynamic Performance Control und xDrive: Das perfekte Paar.
Eine ideale Verbindung ist die Kombination der Dynamic Performance Control mit dem intelligenten Allradantrieb BMW xDrive, bei dem die Längsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos verteilt werden. Zusammen mit der situationsgerechten Verteilung der Antriebsmomente an der Hinterachse wird ein bislang unerreichtes Maß an Fahrstabilität, Dynamik und Agilität gewonnen, das den Maßstab in der Antriebs- und Fahrwerkstechnik neu definiert. Außerdem wird die prinzipbedingte Neigung allradgetriebener Fahrzeuge zum Untersteuern neutralisiert, was sich in einem ausgesprochen gutmütigen und neutralen Fahrverhalten ausdrückt. Selbst weniger routinierte Autofahrer spüren den Unterschied und sind auch in kritischen Situationen in der Lage, ihr Fahrzeug noch besser zu beherrschen.

Der intelligente Allradantrieb: BMW xDrive.
Die besondere Fähigkeit des von BMW im Jahr 2004 erstmals eingeführten variablen Allradantriebs besteht darin, sowohl die Traktion und damit auch die Dynamik und Sicherheit spürbar zu fördern. In normalen Fahrsituationen verteilt der permanente Allradantrieb die Kraft des Motors im Verhältnis von 40 : 60 auf die Vorder- und Hinterachse. Auf jede Veränderung der Straßenverhältnisse oder der Fahrsituation reagiert das System schnell, präzise und variabel mit einer veränderten Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung.

Über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung leitet BMW xDrive die Antriebskraft des Motors stets dorthin, wo sie am wirkungsvollsten genutzt werden kann. Damit wirkt der Allradantrieb frühzeitig jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern in Kurven entgegen und erhöht so die Fahrdynamik. Auch auf schwierigem Terrain ist stets für maximale Traktion gesorgt, weil das System blitzschnell und variabel die Antriebskraft auf jene Räder lenkt, deren Untergrund den höheren Reibwert aufweist.

Zur schnellen und präzisen Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung werden das Allradsystem xDrive, die Dynamische Stabilitäts Control (DSC), die Motorsteuerung und - falls vorhanden, auch die Aktivlenkung über das Integrierte Chassis-Management miteinander vernetzt.

Weltpremiere im Hohen Norden Schwedens.
Die neue Technologie wird nicht auf einer der großen Automobilmessen, sondern auf dem neu errichteten Erprobungsstützpunkt der BMW Group im nordschwedischen Arjeplog, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. 56 Kilometer südlich des Polarkreises kann die Dynamic Performance Control im BMW 530xi mit dem Allradantrieb xDrive auf schneebedeckten Landstraßen und Teststrecken sowie auf präparierten Eispisten demonstrieren, in welchem Maß sie zur Erhöhung der Sicherheit und gleichzeitig der Agilität und Wendigkeit beitragen kann.

Mit der Dynamic Performance Control ausgestattete Fahrzeuge legen ein fast schon Go-Kart-ähnliches Fahrverhalten an den Tag - Freude am Fahren, beginnend bei geringen Geschwindigkeiten und sicherer als je zuvor.

[Just_me]

So someone please explain what this is for exciting news from BMW.

[EnI]

Already explained here:

http://www.germancarzone.com/bmw-lou...ic-xdrive.html



Thread closed.

[Just_me]

Its official today ? or what is the difference with the info I posted vs the info Eni posted long ago?

[EnI]

Originally Posted by martinbo

Interesting - though I'd like to see a bit more detail information and perhaps some diagrams.

My interpretation of this is that DSC is being phased out as an influence in the "differential locking" (xDrive uses the DSC to stop a spinning wheel - thereby providing a limited-slip differential effect) activities and a new electro-mechanical system will assume these duties... DSC will resume the primary role of stability control.

Have I got this correct, Eni and Scott?

The electro-mechanical diffs - are these both on the centre and rear differentials?

Sounds a lot like Honda's SH-AWD System that not only distributes power infinitely between the front and rear axles but also laterally to the left and right side of the car.

To make it clear: yes, Martin, you are correct.

DPC (electro-mech diffis on rear axle) can distribute the power / torque sent to the rear axle independently to rear left or rear right wheel (from ratio 0 to 100 and vice versa) - depends on traction situation.
Eg. if 100 units of torque is available for rear axle, current distribution is fixed in 50:50 ratio. DPC will be able to distribute these 100 units variably between rear wheel - and also applied extra torque if needed. So theoretically all 100 units (or even more) can be sent to eg. left wheel only.

In current configuration DSC has similar function, yet it only blocks wheels without being able to transfer the remaining torque to the other wheel.
Eg. those 100 units is available at rear axle: 50 at right wheel, 50 at left wheel. When DSC blocks the left wheel by eg 50% - reducing the torque to 25 units, the torque on the right wheel remains at 50.

With a help of new SCI system now the additional torque will be applied independently of acceleration pedal position to the un-blocked wheels.
Eg. 100 torque units at front axle - 50 left, 50 right wheel - left wheel gets blocked by 50% (so to 25 torque units remaining) while the right one can get additional torque to its 50 units.

So, DPC + xDrive + DSC with SCI = Dynamic xDrive.

DSC+SCI will control the front wheel traction, while DPC will be responsible to control traction at rear wheels. Since active differentials will be on rear axle only, while front axle traction (no active diffs on front axle) will be controled via DSC+SCI only.

I guess both new system can be either paired with xDrive or not.

So facelifted 5er with xDrive already has SCI system on board, while DPC is expected to be launched soon.

There will also be some RWD models equipped with PDC only - acting like LSD.


Advantages of Dynamic xDrive / PDC: sharper steering, better handling, better traction, better micro-split, more stable ride (less steering corrections) => even further enhanced driving dynamics & more driving fun & better active safety. Meaning: you'll be able to drive even quickly & more dynamically yet more safely through twisty roads (or quick lane changes).

Advantages over similar systems: PDC can not only operates under load, but also actively distributes torque during thrust operation and when the clutch is engaged.